WATERWAYS – ESSAYS & KONTEXT

INTRO – WATER & SOUND 2026

»Waterways – Canals, Sea Routes, Empire«

Wasserwege verbinden, führen durch Städte und Landschaften, über Meere und Kontinente, durch Handelsbeziehungen, Erinnerungen und Machtverhältnisse. Kanäle, Flüsse und Seerouten sind keine neutralen Linien auf der Karte. Sie haben Städte entstehen lassen, Industrien ermöglicht, Imperien getragen und Menschen, Waren, Sprachen und Musik in Bewegung gesetzt. Zugleich erzählen sie von Gewalt und Ausbeutung, von Migration und Widerstand und von der Frage, wie sehr diese Geschichte unsere Gegenwart noch immer prägt.

Das Water & Sound Festival 2026 widmet sich unter dem Leitmotiv »Waterways – Canals, Sea Routes, Empire« diesen Wegen des Wassers. In der UNESCO-Welterbestadt Augsburg bekommt das Thema eine besondere Resonanz. Das historische Wassermanagement-System mit seinen Kanälen, Brunnen, Wasserwerken und Kraftwerken ist selbst ein dichtes Netz aus Technik, Stadtentwicklung, Handwerk und Natur. Von hier aus richtet das Festival den Blick auf größere Zusammenhänge: vom Lech zu den Seerouten des Kolonialhandels, von den Augsburger Kanälen zu globalen Infrastrukturen, von Wasser als Lebensgrundlage zu Wasser als Medium von Macht, Bewegung und Erinnerung.

Der Blick richtet sich auf Wasserwege als Routen von Handel, Macht und Empire Building. Begradigte Flüsse, Kanäle, Häfen und Meerengen machten Transport, Kontrolle und Expansion möglich. Tee, Zucker, Baumwolle, Kaffee, Kakao oder Kautschuk wurden über Ozeane zu globalen Waren; mit ihnen verbreiteten sich botanisches Wissen, neue Konsumgewohnheiten, koloniale Arbeitsregime und dauerhafte Abhängigkeiten. Viele dieser Verbindungen reichen bis in die Gegenwart: in Lieferketten, Migrationsgeschichten, ökologischen Krisen, kulturellen Identitäten und digitalen Netzen.

Vor allem aber macht Water & Sound diese Historien über Musik erfahrbar. Das Festival präsentiert Künstler:innen aus der aktuellen globalen Musikszene, die Traditionen nicht museal bewahren, sondern in heutigen Sounds weiterführen: mit Stimmen, Rhythmen, Sprachen und Klangfarben, die lokale musikalische Wurzeln mit Improvisation, Elektronik, Pop, Jazz, Rock, Songwriting und experimentellen Formen verbinden. So werden Wasserwege nicht nur historisch erzählt, sondern als musikalische Bewegungen hier und heute hörbar: als Wege von Migration, Erinnerung, Austausch und Erneuerung.

Zu den besonderen Momenten des Programms zählt »Waterways Re:Imagined« im Parktheater: ein Abend mit Sathnam Sanghera, Laura Misch, Ganavya und dem Water & Sound Ensemble, der Gespräch, Song, Improvisation, Field Recordings und kammermusikalische Farben miteinander verbindet. Sathnam Sanghera öffnet den Blick auf die Nachwirkungen des British Empire; Laura Misch formt aus Saxophon, Stimme, Elektronik und Aufnahmen von Flüssen und Kanälen atmosphärische Songs; Ganavyas Stimme verbindet südindische klassische Musik, Improvisation und spirituelle Präsenz zu einer eindringlichen musikalischen Sprache.

Am Kuhsee und im Annahof wird das Festival zum offenen Treffpunkt für Musik, Begegnung und Stadtgesellschaft. Daraa Tribes verwandeln die musikalischen Traditionen des Draa-Tals in einen treibenden Wüsten-Groove, Lala Tamar bringt nordafrikanisch-jüdische Erinnerung, Poesie und Tanzbarkeit in eine zeitgenössische Form. Im Annahof öffnen Meral Polat und ihr Quartett einen intensiven Klangraum zwischen anatolischer Volksmusik, kurdischer Lyrik, Blues und improvisatorischer Freiheit; Mari Froes steht für die junge, globale Leichtigkeit einer neuen Música Popular Brasileira; The Cavemen. feiern Highlife als warmen, eleganten und tanzbaren Sound der Gegenwart; MELINA verbindet Oud, Stimme und Rebetiko-Spuren mit neo-traditional Pop; und BCUC bringen ihre ekstatische Live-Energie aus Soweto nach Augsburg.

Die Installation »The Tea Chariot« in der ehemaligen Dominikanerkirche St. Magdalena erweitert das Festival um einen begehbaren Kunst- und Klangraum. Im Zentrum steht eine lebende Teepflanze in einer zeitgenössischen Wardian Case, umgeben von Klang, Kartografie, Licht und Raum. Die Panels »Liquid Histories« vertiefen die historischen und politischen Linien des Festivals und spannen den Bogen von der Donau als imperialem Wasserweg über kolonial geprägte Wasserlandschaften bis zu Augsburgs eigenen Brunnen, Kanälen und Wasserwerken. Mit Welterbe-Führungen und der Parade des Wasservogels führt das Festival diese Perspektiven in den Stadtraum weiter.

So lädt Water & Sound 2026 dazu ein, Wasserwege als klingende Linien zu erleben: als Verbindungen zwischen Städten und Meeren, lokalen Geschichten und globalen Verflechtungen, Vergangenheit und Gegenwart.

Girisha Fernando. Künstlerischer Leiter

CANAL MANIA

Ende des 18. Jahrhunderts. Ganz Großbritannien ist vom Kanalbaufieber erfasst. Was ist geschehen? Die Industrialisierung gewinnt an Tempo. Seit James Watts Verbesserungen an der Dampfmaschine Ende der 1760er Jahre verändern sich Produktion, Arbeit und Energiebedarf. Die Arbeiterklasse entsteht, eine neue Konsumkultur wächst, Technologien entwickeln sich rasant. Die nie dagewesene Produktivität erfordert ständig Nachschub und neue Märkte. Kohleöfen müssen beheizt, Rohstoffe und Güter in steigender Frequenz transportiert werden. Die Landstraßen sind holprig im Sommer, matschig im Winter. Keramik zerbricht, bevor sie die Teestuben der Gesellschaft erreicht; schwere Ladungen bleiben stecken. Die Eisenbahn ist noch nicht gebaut. Bleibt die Schifffahrt: Wasser ist stark und sanft zugleich. Es trägt schwere Fracht wie Kohle und bringt fragile Güter unbeschadet ans Ziel.

Die Nutzung von Wasserwegen hat in Großbritannien Tradition. Schon die Römer, Meister des Straßen- und Wasserbaus, sollen mit dem Foss Dyke einen der ältesten Kanäle Großbritanniens als künstliche Verbindung zwischen Trent und Witham gebaut haben. Doch Mitte des 18. Jahrhunderts sind kaum Flüsse auf jene intensive Nutzung ausgelegt, die das neue ökonomische Tempo verlangt. Manche treten über die Ufer, führen je nach Jahreszeit zu viel oder zu wenig Wasser, sind von schwer navigierbaren Auenlandschaften umgeben oder liegen schlicht nicht dort, wo produziert und konsumiert wird.

Die Canal Mania ändert das: Bald wollen Städte, Landgüter und aufstrebende Betriebe eigene Wasserstraßen. 1761 lässt der Duke of Bridgewater, beeindruckt vom französischen Canal du Midi, im Nordwesten Englands den Bridgewater Canal anlegen. Er soll Kohle aus den Gruben von Worsley direkt zu den entstehenden industriellen Zentren bringen, vor allem nach Manchester. Den Auftrag erhält James Brindley, ein begnadeter Ingenieur. 1766 entwirft Brindley auf Betreiben des Keramikunternehmers Josiah Wedgwood den Trent and Mersey Canal, damit empfindliche Töpferwaren aus Staffordshire unbeschadet zur Kundschaft gelangen. Ein neues Berufsbild gewinnt Bedeutung: der Kanalingenieur. Die Expertise von Brindley und anderen macht Großbritannien zu einem Vorreiter dieser neuen Infrastruktur. Sie bringen auf den neuesten Stand der Technik, was viele Zivilisationen vor ihnen versucht hatten: Wasser zu ordnen, zu lenken und für Handel nutzbar zu machen.

Bald entsteht ein verzweigtes Netzwerk aus künstlichen und befestigten Wasserwegen, Zuleitungen, Reservoirs, Tunneln, Brücken, Dämmen, Schleusen und Häfen. Technisches Know-how setzt sich über natürliche Grenzen hinweg: Schiffe fahren hoch über Täler, Wasser wird durch Aquädukte oder Tunnel geführt, Schleusentreppen überwinden Höhenunterschiede. Die Kanäle sind meist schmal, die Boote oft nur wenige Fuß breit, dafür viele Meter lang. Sie transportieren Rohstoffe, Lebensmittel, verarbeitete Güter, Tiere und Menschen. Um sie herum entstehen neue Arbeitswelten: Fährleute, Schleusenwärter, Handwerker, Lagerarbeiter. Die Canal Mania lässt landesweit Kanalbaugesellschaften entstehen und macht Wasserwege zu Spekulationsobjekten. Manche Projekte verschulden sich, andere werden profitabel. Alle aber tragen zu einer Dynamik bei, in der sich Innovationsgeist, Spekulation, Expansion und ökonomische Interessen verbinden.

Die Wasserwege werden zu Handelsadern, auf denen Güter und Menschen unterwegs sind. Binnenschifffahrt verbindet sich mit Überseehandel; lokale Produktion mit globalen Rohstoffen und Märkten. Durch die British East India Company importiertes Porzellan aus China inspiriert etwa Josiah Wedgwood in Staffordshire, seine eigenen Modelle weiterzuentwickeln. Im 19. Jahrhundert setzt sich diese Logik fort. Manchester, als »Cottonopolis« Metropole der Baumwollproduktion, wird über Kanäle, Eisenbahn und später den Manchester Ship Canal mit Liverpool und dem Atlantik verbunden. Rohbaumwolle aus Indien, der Karibik oder Nordamerika kommt über den Hafen von Liverpool ins Land; Kohle aus Worsley befeuert in Manchester die mechanischen Webstühle. Die fertigen Textilien werden global exportiert.

Die Kolonien erscheinen im merkantilistischen Denken als Rohstoffquellen und Absatzmärkte, als Orte von Extraktion und Expansion. Wirtschaftliche Stärke konsolidiert Macht, ob als erfolgreicher Unternehmer oder als »Empire on Which the Sun Never Sets«. Das British Empire des 18. und 19. Jahrhunderts zeigt beispielhaft, wie eng Ökonomie, Politik, Technik und Naturbeherrschung miteinander verbunden waren. Die Vorstellung, Welt planbar, umformbar und nutzbar machen zu können, ist auch in die menschengeschaffenen Wasserwege eingeschrieben. So hat Wasser die Ausdehnung einer Inselnation getragen und begleitet. Sein gleichmäßiges Fließen und unaufgeregtes Plätschern unter dem Bug der Boote bildet den untergründigen Soundtrack zum Rattern der Webstühle, zum Stampfen der Dampfmaschinen und zum Stimmengewirr in den Handelshäfen.

DIE BRITISH EAST INDIA COMPANY

Blaupause globaler Konzernmacht

»Neben dem Wasser ist der Tee das eigentliche Element des Engländers. Alle Gesellschaftsschichten trinken ihn …« Diese Reisenotiz eines schwedischen Gastes aus dem Jahr 1809 verweist auf eine größere Geschichte: Bis zum Five o’Clock Tea in London hatten die Teeblätter eine weite Reise zurückgelegt, ein gutes Stück davon über See. Die wirtschaftliche und politische Macht des British Empire im 19. Jahrhundert erstreckte sich über etwa ein Viertel der Welt. Sie beruhte auf einer starken Seeflotte und der Kontrolle wichtiger globaler Handelsrouten und Knotenpunkte. Ausführender Arm des britischen Asienhandels war seit 1600 die English East India Company, später meist British East India Company genannt. Durch Aktionäre finanziert, war die Kompanie weit mehr als eine Handelsgesellschaft, die von der Krone ein Monopol für den Handel mit Gewürzen, Seide oder Tee erhalten hatte. Ihre Präsenz auf dem indischen Subkontinent wurde zu einem entscheidenden politisch-militärischen Machtfaktor des britischen Empire.

Die Company verdrängte europäische Konkurrenten, kooperierte mit lokalen Machthabern des Moghulreiches und errichtete Stützpunkte zunächst in Hafenstädten wie Surat oder Masulipatam, später in Madras, Bombay / Mumbai und Kalkutta / Kolkata. Nach außen berief sie sich auf Handel und Marktinteressen, tatsächlich unterhielt die Company eine eigene Armee, führte Eroberungskriege, entschied 1757 die Schlacht von Plassey für sich und brachte Bengalen unter ihre Kontrolle. Von dort erweiterte sie ihre Einflusssphäre auf dem indischen Subkontinent und in weitere Teile Asiens. Als Kolonialmacht erhob sie Abgaben und Steuern, sicherte Handelsprivilegien und verfolgte zunehmend eine eigene politische Agenda. Seit dem 17. Jahrhundert war sie zudem in den Handel mit versklavten Menschen verstrickt und nutzte unterschiedliche Formen von Zwangsarbeit. Hunger, Verarmung und die Zerstörung lokaler Wirtschaftsstrukturen wurden dabei in Kauf genommen.

Ausgerechnet das Geschäft mit dem in England so beliebten Tee blieb zunächst kostspielig. China hielt an seinem Monopol fest und tauschte Tee fast ausschließlich gegen Silber. Um dieses Handelsdefizit auszugleichen, stieg die Company in den Schmuggel von indischem Opium nach China ein. Die daraus entstehenden Konflikte führten zu den Opiumkriegen und öffneten China gewaltsam für britische Handelsinteressen. Gleichzeitig begann die Company mit dem Aufbau britisch kontrollierter Teeplantagen in Assam und später auch in Ceylon, dem heutigen Sri Lanka. Erst der Indische Aufstand von 1857/58 beendete die Verwaltungshoheit der Kompanie. Mit dem Government of India Act wurde Indien 1858 zur Kronkolonie des British Empire und direkt der britischen Krone unterstellt. Bis zu ihrer Auflösung 1874 hatte die East India Company über mehr als zweihundert Jahre Handelsrouten dominiert, Rohstoffe für die Industrialisierung erschlossen und sogenannte Kolonialwaren zu einem Teil europäischer Alltagskultur gemacht. Zugleich schuf sie Infrastrukturen, organisierte Macht über Seewege und Häfen und griff tief in Ökonomien, Ökosysteme und Biografien ein.

DIE ÖKONOMIE DER PLANTAGE

Der Begriff Plantage trägt ein koloniales Erbe in sich: Das englische plantation bezeichnete ursprünglich eine Siedlung in Übersee. Im Umfeld solcher Siedlungen entstanden später jene großen Agrarmonokulturen, die globale Handelswege, Arbeitsverhältnisse und Konsumgewohnheiten nachhaltig veränderten. Nach Edgar T. Thompson lässt sich die Plantage als Institution an der Grenze verstehen, eingebunden in ein Zusammenspiel von Zentrum und Peripherie. Dieses Muster war bereits in der Renaissance angelegt: Der Zuckerrohranbau auf Zypern als venezianischer Kolonie wurde nach den Bedürfnissen der Metropole organisiert, die Gewinne flossen ins Zentrum.

Mit der Überquerung der Ozeane ab der frühen Neuzeit weitete sich diese Dynamik von Expansion und Extraktion zu einem komplexen Welthandelsgeflecht aus. Zwischen Erzeugung und Wertschöpfung, Anbau und Konsum konnten Tausende Seemeilen liegen. Die Ökonomie der Plantage beruhte auf Zwangsarbeit, Monokultur, Hierarchie, Flächenintensität und Exportorientierung. Ihre Geschichte ist ohne den transatlantischen Sklavenhandel nicht zu erzählen: Millionen Menschen wurden verschleppt, um Zwangsarbeit zu leisten. Weniger als acht Prozent der Baumwollimporte für die aufblühende britische Textilindustrie um 1803 stammten aus Betrieben, die von Bauern selbst geführt wurden; der größte Teil kam aus Plantagensklaverei in den nordamerikanischen Südstaaten, deren Realität für die Abnehmer:innen in Europa weitgehend unsichtbar blieb. In diesem Erbe stehen moderne Formen der Ausbeutung bis heute.

Zur Plantagenökonomie gehört auch eine Geschichte der Verpflanzung: von Saatgut, Wissen, Techniken und Menschen. Zuckerrohr gelangte ab dem 8. Jahrhundert aus Asien über den arabischen Raum in den Mittelmeerraum, von dort in portugiesische und spanische Kolonien; Kautschuksamen wurden 1876 von einem britischen Abenteurer aus Brasilien nach Südostasien geschmuggelt. Die Plantage existierte jedoch nie im Nirgendwo. Sie trat mit bereits vorhandenen Systemen in Wechselwirkung und veränderte Ökosysteme, soziale Strukturen und Landschaften tiefgreifend. Monokulturen beeinflussen Biodiversität, Nahrungsnetzwerke, Habitate, Böden und Wasserversorgung; sie verdrängen indigene Praktiken und kleinbäuerliche Landwirtschaft. Die Plantage ist ein ressourcenintensives System. Die Kosten tragen oft nicht jene, die exportieren, importieren oder konsumieren.

Tabak, Zucker, Kaffee, Kakao: Viele heutige Kommoditäten haben eine Migrationsgeschichte, die ohne Seerouten kaum denkbar wäre. Ihre Systematisierung seit der frühen Neuzeit ließ den Austausch zwischen den Kontinenten intensiver werden, Kulturen hybrider und Grenzen fluider. Produktionsprozesse und Lieferketten konnten sich über mehrere Erdteile erstrecken. Distanz und Verschränkung, Ausdehnung und Ausbeutung: Darin zeigt sich das Changieren der Plantagenökonomie, ermöglicht durch ein Handelsnetzwerk, das weit entfernte Orte, Bevölkerungen und Ökosysteme miteinander verknüpfte. Aus der Vogelperspektive erscheinen die Regionen der Welt heute über vielfach sich kreuzende Linien verbunden: Seerouten, Handelsadern und, in deren Erbe, Pipelines und Datenkabel. Im Zentrum dieser Verbindungen wähnte sich lange Zeit Europa; heute sind es globale Kapital- und Technologieballungsräume, nicht mehr nur im Globalen Norden. Die Formen haben sich verändert. Die Frage, wer von diesen Verbindungen profitiert und wer ihre Kosten trägt, bleibt.

SUEZKANAL UND MARITIME »CHOKEPOINTS«

Knotenpunkte globaler Verflechtung

Im Oktober 1956 begannen Frankreich, Großbritannien und Israel eine militärische Intervention gegen Ägypten. Eines der Ziele war es, die Kontrolle über den Suezkanal zurückzugewinnen. Präsident Gamal Abdel Nasser hatte den Kanal zuvor verstaatlicht und damit ein Symbol kolonialer und wirtschaftlicher Einflussnahme unter ägyptische Kontrolle gestellt. Im Schatten des Kalten Krieges sahen die Westmächte nicht nur das freie Durchfahrtsrecht bedroht, sondern auch ihre politische und wirtschaftliche Präsenz im Nahen Osten. Die Intervention scheiterte politisch: International wuchs die Kritik, die USA reagierten mit finanziellem Druck, und die Truppen mussten bald abgezogen werden. Die Suezkrise gilt häufig als Einschnitt in der Geschichte des europäischen Imperialismus.

Zugleich machte sie deutlich, welche geostrategische Bedeutung maritime Engstellen, sogenannte Chokepoints, für Handel, Energieversorgung und politische Einflussräume besitzen. Dazu zählen neben dem Suezkanal auch der Panamakanal, die Straße von Malakka oder die Straße von Hormus. Gegenwärtig laufen rund zehn Prozent des globalen Handels durch den Suezkanal; durch die Straße von Hormus passiert ein erheblicher Teil des weltweit gehandelten Öls. Diese Engführungen bündeln Warenströme, Energieträger und Rohstoffe für Landwirtschaft und Industrie. Ihre Verwundbarkeit wurde 2021 besonders sichtbar, als das Containerschiff Ever Given den Suezkanal tagelang blockierte. Technische Störungen, Unfälle, Piraterie oder geopolitische Konflikte können weit über die jeweilige Region hinaus spürbare Folgen haben. Zugleich hat die hohe Dichte des Schiffsverkehrs ökologische Auswirkungen, etwa durch Emissionen, Unterwasserlärm oder die Verbreitung nichtheimischer Arten über Ballastwasser und Schiffsrümpfe.

Die maritime Infrastruktur, die den modernen Alltag aufrechterhält, fällt besonders dann auf, wenn sie ausfällt. Selbstverständlich war sie dabei nie. Noch bis Mitte des 19. Jahrhunderts mussten Segelschiffe das Kap der Guten Hoffnung umrunden, um vom Atlantischen in den Indischen Ozean zu gelangen. Die Idee einer künstlichen Verbindung zwischen Mittelmeer und Rotem Meer geht bis auf die Pharaonen zurück; nach Konzessionen in den 1850er Jahren wurde der Kanal zwischen 1859 und 1869 durch die internationale Suezkanal-Gesellschaft als französisch-ägyptisches Geoengineering-Projekt gebaut, verbunden mit der Vision eines globalen freien Handels. Davon profitierte zunächst vor allem das British Empire mit seinem ausgedehnten Seehandel und seinen Kolonien in Asien, Afrika und dem Pazifik. Der Kanal verkürzte die Route zwischen Europa und Südasien erheblich und wurde zu einer der wichtigsten Wasserstraßen des Welthandels. 1869 in Betrieb genommen, wird der Suezkanal bis heute ausgebaut. Schon während seiner Errichtung spielten sich Arbeits- und Machtkämpfe ab. Der Kanal veränderte die Ökosysteme der neu verbundenen Meere, die Schiffsrouten und die Transportweise selbst: Nicht mehr Wind und Wasser, sondern fossile Energieträger, zunächst Kohle, später Erdöl, trieben die Industrialisierung an, die Schiffe, auf denen ihre Produkte bis heute reisen, und auch manche Krisen, die sich rund um maritime Chokepoints ereignen

Texte: Myriam Kammerlander

Foto oben: Girisha Fernando

Illustrationen: Alexandra Blon